Ирина КВАТЕЛАДЗЕ
Фото Олега ЛАЗАРЕВА
«УСПЕХ – В ПРОФЕССИОНАЛИЗМЕ. ОН НЕ СУЩЕСТВУЕТ САМ ПО СЕБЕ, ОН – В УВАЖЕНИИ И АВТОРИТЕТЕ У ТЕХ ЛЮДЕЙ, С КОТОРЫМИ ТЫ РАБОТАЕШЬ. НЕ ТОЛЬКО ПОДЧИНЕННЫХ, НО ГЛАВНОЕ – КОЛЛЕГ. ЭТО НАСТОЯЩИЙ УСПЕХ. ЭТО ТО, РАДИ ЧЕГО СТОИТ РАБОТАТЬ».
ЭВЕЛИНА НИКОЛАЕВНА, СКОЛЬКО ЛЕТ ВЫ ВОЗГЛАВЛЯЕТЕ ТЮМЕНСКОЕ ЦЕНТРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ? И СКОЛЬКО ЛЕТ ВЫ НА РУКОВОДЯЩЕЙ ДОЛЖНОСТИ?
– Тюменское центральное агентство воздушных сообщений я возглавляю с 1985 года, то есть более 20 лет. А на руководящей должности практически с самого начала трудовой деятельности. После окончания Киевского института инженеров гражданской авиации я получила распределение в Березовский объединенный авиаотряд Тюменского управления гражданской авиации. Сначала меня назначили заместителем начальника, а затем перевели на должность начальника службы организации перевозок. Гражданская авиация в то время была такой полувоенной организацией, так что и назначали на какие-то должности, и переводили на другие – все в приказном порядке.
СЛОЖНО БЫЛО?
– Скорее интересно. Во-первых, это было очень экзотично. После южного Киева, после цивилизации – вдруг Север. Да не просто Север, а глухомань. Поселок Березово Тюменской области, где Меньшиков провел свои последние дни. Я испытала настоящий шок, когда обнаружила, что там есть деревянные тротуары и нет телевидения. В 70-е годы…
Но это из области лирики. Гораздо важнее было то, что именно Север позволил стать универсальным специалистом. Там ведь приходилось заниматься буквально всем.
А ВЫ САМИ ПОПРОСИЛИСЬ НА СЕВЕР?
– Да, сама (улыбается). Раньше ведь ехали за чем? За туманом и за запахом тайги… О зарплате даже никто не спрашивал: неудобно было.
Вообще-то я просилась на Камчатку, но на распределении был представитель из Тюмени, и он меня, что называется, перехватил.
Помимо универсальности Север научил самоорганизации. А когда научишься управлять собой, то и людьми тоже сможешь. Поначалу у меня в подчинении было 30 человек, потом 50. Сейчас в компании работает 600 человек.
ТО БЫЛО ПОСТУПАТЕЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ?
– Безусловно. Поначалу агентство было областного значения с единственным офисом в Тюмени и единственным видом деятельности – продажей авиабилетов. За это время мы расширились и теперь занимаемся продажей всех видов перевозок – авиационных, железнодорожных, автобусных, туризмом, экспресс-почтой, бронированием гостиниц, доставкой подарков, продажей театральных билетов, организацией конференций и праздников и т.д. В результате получилось предприятие с разными видами услуг для клиентов и разветвленной сетью офисов, ориентированное на всю Россию.
Генеральная идея агентства состоит в том, чтобы клиент, приходя к нам, мог получить весь спектр услуг, необходимых ему в путешествии. В Тюменской области у нас 22 филиала и еще 6 офисов в других регионах России. Другую аналогичную компанию с универсальным использованием сети нужно поискать.
9 ЛЕТ НАЗАД ТЦАВС БЫЛО ГОСУДАРСТВЕННЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ. ЧТО ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ СЕЙЧАС ВАШЕ АГЕНТСТВО?
– Тюменское центральное агентство воздушных сообщений – открытое акционерное общество, возглавляемое советом директоров. У нас порядка трехсот акционеров. Мы создали обширнейшую филиальную и информационную сеть – продаем билеты из любой точки мира. Не воспользоваться ею было бы грех, поэтому мы и стараемся использовать ее максимально.
Сейчас уже, и это все больше и больше становится очевидным, наше название нам не совсем подходит – слишком широк спектр предоставляемых услуг. Нам давно пора его переименовать, но бренда жалко – через два года ему будет сорок лет. Тем не менее мы думаем об обновлении названия. Мы хотим, чтобы он отражал новый профиль нашего агентства.
ПРОФИЛЬ АГЕНТСТВА СКЛАДЫВАЛСЯ ПОСТЕПЕННО?
– Да, постепенно. Тогда, двадцать лет назад, Аэрофлот как хрустальная ваза рассыпался на мелкие осколочки – на компании, аэропорты, какие-то агентства, которые погибли в первые же годы, не выжили…Централизованное финансирование прекратилось, да и вообще все остановилось. Продажи авиабилетов резко упали: если раньше мы ежегодно продавали порядка 1,5 миллионов билетов, то тут еле-еле вытягивали 300 тысяч. Это был настоящий обвал. И нужно было решать: как мы будем жить дальше. Банальная проблема – нужно было просто выживать (улыбается)… А как выживать? Авиация сыплется, люди просто перестали летать. И мы начали думать, искать новые виды деятельности. Сначала одно, потом другое, третье. В результате мы сохранили предприятие, сохранили коллектив. Развили деятельность гораздо серьезнее, чем было прежде. Помните притчу про лягушку, попавшую в молоко? Вот так и мы: били лапками, били – и сбили из молока масло…
Сначала мы начали работать с железными дорогами – между прочим, первыми в Российской Федерации. Признаюсь, это было очень сложно. Железные дороги – очень закрытая организация, к тому же никто не знал, как это делать. Пришлось потратить немало усилий, чтобы они нас к себе пустили, да и вообще – научились доверять. Нам приходилось проводить множество совещаний, причем с участием областной администрации.
Нормальное сотрудничество удалось наладить только тогда, когда железнодорожные чиновники поняли, что мы реально можем им помочь. Это было время, когда в железнодорожные кассы люди стояли в очередях сутками. А у нас были свободные мощности.
С КАКИМИ ТРУДНОСТЯМИ ПРИШЛОСЬ СТОЛКНУТЬСЯ?
– Да до банального доходило. Когда Аэрофлот рассыпался на множество компаний, пришлось заново со всеми заключать прямые договора, выяснять, на каких бланках они работают, выполнить все их условия. То есть вся работа изменилась в корне. Это было совершенно не похоже на то, чем мы занимались раньше.
Каждое авиационное предприятие оказалось самостоятельной структурой. И главная задача при заключении договора заключалась в том, чтобы убедить новых партнеров в нашей надежности – что мы будем вовремя и полностью возвращать им их деньги. Потому что смысл нашего сотрудничества с авиакомпаниями, да и не только с ними, а со всеми нашими контрагентами, заключается в том, что они доверяют нам свои деньги.
Это было самое важное в тот момент: научиться по-новому работать с новыми партнерами, завоевать их доверие уже в иных, рыночных условиях. Вот когда у нас это получилось, мы и стали развивать другие виды деятельности. Опираясь уже на вновь завоеванный авторитет.
С КЕМ БЫЛО СЛОЖНЕЕ ВСЕГО ДОГОВАРИВАТЬСЯ? КАКОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОКАЗАЛСЯ САМЫМ ПРОБЛЕМНЫМ?
– Автобусы. Они появились у нас самыми последними. Это вообще довольно неорганизованный вид транспорта. Во-первых, потому что нет единой сети по всей России. Во-вторых, потому что нет централизованного учета. Чтобы начать с ними нормально работать, нам для начала пришлось самостоятельно установить всю технику, все программное обеспечение на центральном автовокзале. На других автовокзалах установить специальные модули, чтобы обеспечить связь и создать единую информационную систему. В самом начале они просто даже не понимали, о чем мы говорим и что именно предлагаем. Абсолютно никакого представления об автоматизации процесса продажи билетов.
Мы относительно недавно под эгидой Ассоциации агентств воздушного транспорта проводили конференцию. Присутствовали представители всех видов транспорта: речники, железнодорожники, авиаторы, автомобилисты, автобусники. И мы озвучили свою идею об объединении и использовании единого бланка для всех. Клиент получает один билет с несколькими купонами – на самолет, поезд, пароход и т.д. Это совершенно новая, но очень удобная схема, для реализации которой необходимо лишь выпустить единый бланк и утвердить его во всех ведомствах, тем более что министерство у нас у всех все равно одно – Министерство транспорта. И ввести единую систему бронирования. Так вот речники сказали: замечательно! Берите нас куда хотите – мы на все согласны. А автомобилисты спросили: а вы вообще о чем сейчас говорили?
В ЧЕМ СОСТОИТ ГЕНЕРАЛЬНАЯ ИДЕЯ ЭТОГО НОВОВВЕДЕНИЯ?
– В объединении на одном документе всей транспортной услуги, которая необходима клиенту. Это сделает заказ транспортных услуг максимально удобным для клиента.
Допустим, вам из Москвы нужно добраться, скажем, до Ханты-Мансийска. У вас в одном билете купон на самолет до Тюмени, купон на поезд до Тобольска и купон на речной транспорт до Ханты-Мансийска. То есть весь маршрут в одном билете. И вы совершаете свою поездку, купив все билеты – точнее, один билет с несколькими купонами на все виды транспорта, которые вам необходимы, – у одного кассира.
В чем преимущество такой схемы? Во-первых, не нужно бегать по разным кассам, что существенно сокращает время. Во-вторых, перестает быть актуальной такая проблема, как стыковка: кассир, подбирая вам самолет, поезд и пароход, сам все просчитает и учтет. В-третьих, все заранее оплачено.
Мы же еще можем предложить нашему клиенту забронировать гостиницу и автомобиль для переезда с вокзала на вокзал. Это очень удобно.
ЧТО БЫ ВЫ ХОТЕЛИ ВИДЕТЬ В ПЕРСПЕКТИВЕ?
– Я бы очень хотела, чтобы разные виды транспорта объединили свои усилия, и это объединение было зафиксировано, как я уже говорила, в едином билете, который признавался бы всеми транспортными ведомствами и был понятен и доступен для наших клиентов. Тогда люди, наконец, увидят, что что-то делается не только ради прибыли, но и для них, для их удобства.
В идеале же я вижу переход на бездокументальную форму обслуживания – электронный билет. Суть такова: клиент сам, со своего компьютера бронирует билет или несколько билетов и оплачивает его через Интернет при помощи кредитной карточки. Единственное, что ему нужно знать и иметь при себе, – коды брони заказанных рейсов.
Если законодательная база, которая сейчас в принципе не признает электронный билет (в законе просто-напросто нет такого понятия), будет соответствовать, то мы сможем перейти на эту систему в течение года. Авиация к этому вполне готова, пассажирский оборот снова год от года растет, так что это более чем актуально.
ВАМ НИКОГДА НЕ ГОВОРИЛИ, ЧТО ВЫ ЗАНИМАЕТЕСЬ НЕЖЕНСКИМ ДЕЛОМ?
– Ну что вы! Конечно, говорили! Сколько раз (смеется)… Это ведь действительно – мужская профессия и мужская сфера. Особенно это заметно на совещаниях, когда на полторы сотни мужчин – пять женщин. Но я привыкла – еще с института. Когда я поступала, в Киевском институте инженеров гражданской авиации был ректор, который говорил: «Пока я здесь, нога ни одной женщины не переступит порог этого учебного заведения». Наш курс был первый, когда приняли девушек учиться; факультет назывался экономическим, специальность «Коммерческая эксплуатация самолетов воздушных линий». На 9 тысяч курсантов – 100 девушек. Мы на занятия из аудитории в аудиторию как сквозь строй ходили (улыбается). На нас как на диковинку какую-то смотрели. Так что я как начала работать в мужской такой компании, так и продолжаю.
С ТЕЧЕНИЕМ ВРЕМЕНИ СТАЛО ПРОЩЕ ПРЕОДОЛЕВАТЬ ЭТО МУЖСКОЕ НЕПРИЯТИЕ?
– Да, проще. Если сейчас что-то подобное и говорят, то только по-дружески. Слишком хорошо меня уже в гражданской авиации знают, – я имею в виду руководство. И недоумение, и скепсис остались уже в прошлом.
ВЫ ПОСТОЯННО ПО РАБОТЕ ОБЩАЕТЕСЬ С РУКОВОДИТЕЛЯМИ МУЖЧИНАМИ. В ЧЕМ ИХ ПРЕИМУЩЕСТВО ПЕРЕД ЖЕНЩИНАМИ? И В ЧЕМ ОНИ УСТУПАЮТ ЖЕНЩИНАМ-РУКОВОДИТЕЛЯМ?
– Знаете, если дело делается по-настоящему, не для галочки, то руководитель в принципе хорош, независимо от того, мужчина это или женщина. Если же говорить об отношении к делу, то женщина более пунктуальна и скрупулезна. Мужчины же порой сильнее в масштабе, в умении мыслить перспективно, зато не так обязательны, как женщины.
КАКИМИ КАЧЕСТВАМИ ДОЛЖЕН ОБЛАДАТЬ РУКОВОДИТЕЛЬ? И В ОСОБЕННОСТИ РУКОВОДИТЕЛЬ-ЖЕНЩИНА? К ЧЕМУ ДОЛЖНА БЫТЬ ГОТОВА МОЛОДАЯ ЖЕНЩИНА, КОТОРАЯ СТОИТ В НАЧАЛЕ ПУТИ И ТОЛЬКО ЕЩЕ СОБИРАЕТСЯ ДЕЛАТЬ КАРЬЕРУ?
– Во-первых, к мужскому деловому неприятию, которое придется долго и упорно преодолевать. Хоть ситуация и меняется постепенно, но неприятие женского лидерства было и остается в обществе. Надо понимать, что до сих пор подавляющее большинство руководящих постов занимают мужчины. И когда женщина начинает свою карьеру, она должна понимать, что не всегда ее в мужском коллективе примут и что вопросы будет решать трудно. Ведь многие серьезные проблемы решаются в России в банях и за рюмкой «чая».
Во-вторых, надо помнить, что быть руководителем – это значит быть честным перед собой и перед теми людьми, с которыми ты работаешь.
В-третьих, должна быть настоящая хорошая команда, которой ты сможешь доверять. И команда, которую ты сам будешь поддерживать. Потому что без команды руководитель уже не руководитель, особенно если предприятие большое. Должен быть кулак, костяк, который придется создавать самому и который поможет управлять и коллективом, и бизнесом в целом.
Ну и, наконец, к тому, что часто придется действовать личным примером. Я поняла это, еще когда работала на Севере. Была нелетная погода, и рейсы задерживались. Потом распогодилось, и начался аврал: все нервничают, всем нужно лететь. И вот нужно идти на погрузку, а люди устали. Уже другая смена пришла, а предыдущая все никак уйти домой не может. И вот я вставала и шла на погрузку, и они все шли за мной. И дело делалось.
А ЕСТЬ РАЗНИЦА МЕЖДУ МУЖСКИМ КОЛЛЕКТИВОМ И ЖЕНСКИМ?..
– И преогромная. Женщина – это вся ее семья со всеми ее проблемами. Она приходит на работу, нагруженная проблемами с детьми, школой, мужем и вообще чем угодно, и выливает это все на окружающих. Нужно приложить некоторое усилие, чтобы направить ее в нужное русло и заставить работать. И в этом смысле с женщинами работать надо уметь. С мужчинами все гораздо проще. Он пришел на работу и тут же забыл, что у него там дома. Мужчина гораздо быстрее включается в работу.
Тем не менее женщины как работники лучше – особенно, если это касается низшего и среднего звена. Они внимательнее, обязательнее, лучше работают с клиентами. Женщина сложнее включается в работу, но если уж она включилась, то сделает все как следует, добросовестно.
ВЫ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА. КАК ИЗМЕНИЛОСЬ ВРЕМЯ?
– Кардинально. Полная и абсолютная самостоятельность. Никто ни за кого ничего не решает. Все деньги зарабатываются исключительно собственными усилиями. И полная ответственность и за себя, и за свою компанию, и за тех людей, которые работают с тобой.
ТАК ЛУЧШЕ? ИНТЕРЕСНЕЕ?
– Безусловно лучше. Хотя бы потому, что раньше было меньше возможностей. Допустим, было знание и умение, а главное – понимание, что нужно делать вот так. Но просто сделать, так как знаешь и понимаешь, было нельзя. Нужно было сначала получить на это разрешение, что не всегда удавалось. Любая деятельность была строго определена и направлена. И ты занимался только тем, что было разрешено. В этом смысле мы сейчас совершенно свободны и занимаемся только тем, чем считаем нужным заниматься. И главное, чем мы занимаемся, это зарабатывание денег. А раньше не нужно было зарабатывать деньги. Раньше нужно было ходить на работу. Пришел на работу – автоматически получил зарплату. Все работали на государство, и государство отвечало за все и обеспечивало всем зарплату.
Сегодня работать безусловно интереснее. Многое можно придумать и сделать самой. А не ждать, пока тебе разрешат и направят. Просто тогда была молодость, романтика, задор (улыбается)…
Жизнь становится сложнее… Вроде бы возможностей в личном плане больше, однако ты уже не сам руководишь собой, а твое дело тобой управляет. Твое личное время формируют уже какие-то этапы бизнеса, от которых ты зависишь гораздо больше, чем раньше.
А ВЫ ХОТЕЛИ СТАТЬ НАЧАЛЬНИКОМ? НУ ВОТ КОГДА В ИНСТИТУТЕ УЧИЛИСЬ?
– Нет, у меня даже близко не было таких мыслей (улыбается). Нас все-таки совсем по-другому воспитывали. Карьера, деньги – это было что-то неправильное, неприличное. Об этом не говорил никто. Не принято было.
ТЕМ НЕ МЕНЕЕ КАРЬЕРА СДЕЛАНА. КОГДА ПРИШЛО ПОНИМАНИЕ ЭТОГО?
– Знаете, у каждого свое понимание карьеры… Что значит – сделана? Кто-то, быть может, захочет с такого этапа пойти в политику, кто-то – развиваться дальше. В профессии, в своей профессии – всегда можно расти дальше и дальше. Делаешь ведь то, что умеешь, и хочется делать это как можно лучше. Понимаете, я не думаю о том, сделана ли у меня карьера или нет. Я просто знаю, что достаточно прилично делаю свое дело.
ЧТО ТАКОЕ УСПЕХ В ВАШЕМ ПОНИМАНИИ?
– Успех – в профессионализме. Он не существует сам по себе, он – в уважении и авторитете у тех людей, с которыми ты работаешь, не только подчиненных, но главное, коллег по всей России. Когда тебя уважают – это истинный профессионализм, это настоящий успех. Я возглавляю Ассоциацию агентств воздушного транспорта. Я ее в свое время основала и возглавляю до сих пор. И вот когда проходят выборы и тебя избирают ста процентами голосов, я чувствую, что люди мне доверяют. В этом – признание людей, в этом – успех. Потому что это оценка того, что ты делаешь.
Или когда на ежегодном конкурсе Международной ассоциации руководителей авиапредприятий «Руководитель года», где женщин – ну буквально несколько человек, тебе присуждают звание «Руководитель года гражданской авиации России». Это настоящее признание, это высшая похвала. От мужчин, от авиаторов, от профессионалов, которые руководят российской авиацией: авиакомпаниями, аэропортами, службами движения. Это то, ради чего стоит работать.
БОРОДИНА
Эвелина Николаевна
Окончила Киевский институт инженеров гражданской авиации. Работала в Березовском объединенном авиаотряде Тюменского управления гражданской
авиации начальником СОП.
С 1983 года – начальник производственных служб первого тюменского ОАО.
С 1985 года по настоящее время – генеральный
директор Тюменского центрального агентства воздушных сообщений (ТЦАВС).
Заслуженный
работник транспорта России. Отмечена нагрудными знаками «Отличник «Аэрофлота» и «Почетный работник транспорта России». Награждена орденом «Слава России
и золотым дипломом лауреата второго открытого национального конкурса «Руководитель года гражданской авиации России».